• Nicht wirklich - die Luft im Zylinder wirkt wie eine Feder: sie wird komprimiert, entwickelt dann aber wieder eine Kraft nach unten. Wie bei der Luftpumpe, wenn man vorne den Schlauch zuhält.


    Bei LKWs gibt es Kompressionsbremsen (keine Ahnung, ob es die hier auch gibt oder ob das nur ein amerikanisches Ding ist? Wahrscheinlich ist hierzulande eher der Retarder verbreitet). Dabei wird die komprimierte Luft aus dem Zylinder abgeblasen, wenn er am oberen Totpunkt ist. Ohne Schalldämpfer ist das aber laut wie ein Hubschrauber im Tiefflug - daher steht oft in der Nähe von Ortschaften, dass die Nutzung der Motorbremse verboten ist. Damit sind eben diese Kompressionsbremsen gemeint.

  • Ich denke, die Bremswirkung der Kompression des 2. Taktes geht im 3. Takt wieder verloren - auch wenn kein Gemisch gezündet wird. Also bleibt nur die Bremswirkung durch Reibung von Motor und Getriebe übrig, und die ist heutzutage wohl sehr klein, so dass man eine sehr hohe Drehzahl zum Bremsen benötigt.


    Edit: Da war jemand schneller...

  • bei mir mit Wandlerautomatik:

    beim Schalten in einen kleineren Gang gibt der Motor für eine Weile Gas um den Übergang sanft zu gestalten. Daher bleibt eine direkte Wirkung des Bremsens erstmal aus.

    Dagegen bei Tempomat schaltet die Automatik runter ohne Gas geben und hat direkt eine Bremswirkung

    Sieht man an der Verbrauchsanzeige

    Und ich freu mich, dass mein Auto im Schubbetrieb so schön leicht rollt :-)

    Gruß SchlummerEi

  • Der Unterschied im Vergleich zu Vorgängermodellen könnte in einem jetzt niederviskosen Öl liegen.

    Welche Viskosität hast Du jetzt im Motor?

  • SchlummerEi Mindestens bei Fahrzeugen mit ACC bremst der Tempomat aber auch aktiv, wenn es bergab geht. Merkt man dadurch, dass das Bremspedal „hart“ ist, wenn man selbst bremst während das Auto bereits automatisch bremst.

  • Danke für die schnellen Reaktionen!

    Zur Ölviskosität: Keine Ahnung, was das Werk eingefüllt hat.

    Zum ACC: Das ist einer der Kritikpunkte - dass das ACC die Radbremse benötigt, weil nur eine unzureichende Motorbremse zur Verfügung steht.

    Zur Masse: Der Vorgänger war im Prinzip genauso schwer und hatte die gleichen Räder, aber eine gute Motorbremse.

    Zum Verbrauch: Der Vorgänger fuhr unter udentischen Bedingungen mit 5,5 l/100km, der "reibungsoptimierte" neue Motor kommt nicht unter 6,2 l/100km.

    Ich verstehe, dass neuere Motoren weniger Reibung haben. Aber dass der Motor von einer Generation zur anderen nahezu gar keine Reibung mehr haben soll und zugleich noch mehr verbraucht, kann ich mir nicht gut vorstellen.

    Das Schleppmoment hängt ja nicht nur von der Reibung, sondern auch von den Verlusten bei Ladungswechseln ab. Da der Turbo im Schubbetrieb nicht mit Heißgas angetrieben wird, müssen eigentlich die Ladungsverluste (und die Strömungsverluste in den Turbinen) steigen. Daher würde mir rein spekulativ einfallen, dass man zur Reduktion der Ladungswechselverluste z.B. die Drosselklappe schließt, die eigentlich beim Diesel ja vollständig geöffnet ist. Sofern er überhaupt noch eine hat. Wenn das der Fall wäre, gäbe es einen beeinflussbaren Parameter. Würde die Ventilsteuerung zur Modifikation der Ladungswechsel im Schubbetrieb eingesetzt, wäre auch das womöglich ein solcher beeinflussbarer Parameter.

    Und wenn ich ganz böse spekuliere, dann hat der Hersteller des Motors eine Schleppmomentregelung vorgesehen, die Ford mit einem auf Sicherheit ausgelegten Default-Parameter (kein Schleppmoment = kein Radschlupf auf glatter Strasse) übersteuert. Wie gesagt: spekuliert...

    Gruss carsten


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